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東京急行電鉄トラブル

多くの首都圏私鉄は観光名所・行楽地への乗客輸送で発展した経緯がある。東武は日光、小田急は箱根、京王は高尾山、西武は長瀞である。また、京成は成田山新勝寺、京浜急行(京急)は川崎大師への参詣鉄道として出発した。しかし東急にはそのような要素がない。沿線開発・金儲け第一と言える。

その結果、東急では乗客に快適に過ごしてもらおうというサービス精神が乏しくなる。「効率的」に運ぶことが優先され、人は物のように詰め込まれる。乗客は籠の中の鶏に過ぎない。掛け声だけはサービス向上と謳っているが、客を客とも思わない態度で、どこに目を向けているのか甚だ疑問である。公共性が強い鉄道という業種にも関わらず、己の私利私欲しか考えてない。これが宣伝までして訴える東急クオリティの現状である。

将来性のない東急鉄道事業

東急の将来を考えれば鉄道事業一つとっても多くの不安要因があることがわかる。団塊の世代が大量退職を迎える。都心(メトロ沿線)回帰傾向は東急電鉄の鉄道、バス便利用者の減少傾向に拍車をかけている。戦後始まって以来の大量退職後は、通勤で毎日の様に利用していた層が大きい時とは異なり、明らかに鉄道利用が減っていくことになる。

「少子高齢化の影響で、大手8社の03年度の年間輸送人員は46億1800万人と、ピークの91年度に比べて2億4000万人も減った。通勤・通学客の落ち込みは顕著で、定期券客は87%に減少している」(「首都圏「私鉄」 勝ち残り戦略」Yomiuri Weekly 2005年5月8・15日合併号)。

「不況の代名詞代わりに言われる駅前シャッター通りとは、じつは鉄道の時代の終焉を告げる風景なのである」(猪瀬直樹『道路の決着』小学館、2006年、284頁)。

東京急行電鉄の厳しい財務

東京急行電鉄(東証一部:9005、越村敏昭社長)はリストラを推進したが、その影響で、財務基盤は他の私鉄大手に比べて見劣りする。05年3月期の連結株主資本比率は8.8%とその前の期に比べ0.8ポイント向上したが、同じ首都圏を基盤とする京王電鉄(35.0%)と比べ圧倒的に劣る(「東急、「攻め」へ財務が課題・越村社長を発表」日経新聞2005年5月17日)。

度重なる損失処理で財務基盤は弱く、課題の小売事業てこ入れや巨額を投じる渋谷などの拠点再開発が計画通り進むのか、課題は山積みである。「前期の評点を考慮して二年間は要警戒」「営業用資産過大」「立替期間を加味すると、実質借入金規模きわめて過大」と評価される(日本証券新聞社、格付速報東証・大証編(2005〜2006年秋冬号)、角川SSCムック、1055頁)。

東急電鉄の倒産危険度の高さ

東急電鉄(東京急行電鉄)の倒産危険度が高いとする分析が発表された。2010年1月15日時点の安全性確認指標に基づく分析結果は以下の通りである。

東急電鉄の株主資本比率は19%と低く、業種平均35%よりも低い。流動比率は51%と非常に低く、業種平均93%よりも低い。「当座比率」は24%と非常に低く、業種平均52%よりも低い。以上より、分析では東急電鉄を同業他社と比較して、倒産危険度が高い財務体質と結論付ける。

インターネット掲示板では「東急電鉄が倒産の危機」とのスレッドも立てられた。そこでは「資産切り売りで凌いできた東急。ついに売るものがなくなった!!どうする!どうする?」と書かれている。また、スレッド「【東急電鉄のマンション】二子玉川ライズ」には「東急って大した収益じゃないのに有利子負債1兆円超ってのが痛いよね。」と書き込まれた。

平成18年3月期第1四半期の経常利益が大幅減少

東急電鉄の平成18年3月期第1四半期の経常利益は139億円と前年同期比で28.9%減少した(2005年8月22日発表)。不動産事業の利益減少が影響した(「東急、1Q経常29%減」ラジオNIKKEI 2005年8月22日)。連結売上高は32.1%増加したが、これは東急百貨店と東急エージェンシーの連結化が理由で業績好調を意味しない。

東急電鉄は不動産の減益で純利益32%減

東京急行電鉄が2012年8月10日に発表した2012年4〜6月期の連結純利益は前年同期比32%減の100億円だった。沿線での不動産販売や持ち分法投資利益の減少も響いた。営業利益は8%減の168億円。渋谷ヒカリエの開業負担もあって不動産の減益幅が大きい。生活サービス事業は震災で食品や日用品の需要が急増した反動でスーパー・東急ストアの粗利率が下がった(「東急の4〜6月、純利益32%減 不動産の減益幅大きく」日本経済新聞2012年8月10日)。

東京急行電鉄株価続落

東京急行電鉄株価は18円安の783円と続落している。前週末の米国株反落による主力株売りが波及し利益確定売りに押されている。同社の中間期業績では鉄軌道事業の営業利益が固定資産除却費の増加で予想を下回った(「東急は中間業績増額、増配も利益確定売りに押され続落」朝日新聞2006年10月30日)。

「「沿線の開発物件は、あと3─4年で売り切る」(東急)など、鉄道を敷いて沿線を開発し輸送人員を増やす──といった従来のビジネスモデルに黄信号が点灯している状況だ」(「輸送人員増の関東大手私鉄、M&Aからも目が離せず」世界日報2007年5月16日)。

渋谷再開発の重圧で東急電鉄にM&A浮上

渋谷再開発の重圧がのしかかる東急電鉄にM&Aが浮上した。東急電鉄は少子化と団塊世代の大量退職による乗客減という悩みを抱えている。加えて渋谷駅再開発には莫大な投資を必要とする。そのため、みずほコーポレート銀行が東急電鉄と小田急電鉄の統合構想を秘密裏に検討しているとする(「東急と小田急の経営統合を狙い、みずほが描く壮大なシナリオ」エルネオス2006年12月号)。既に行内には東急・小田急統合の極秘プロジェクトチームまであるという(「東急&小田急「統合構想」の実現性」ゲンダイネット2006年12月6日)。日本人の特質である節操が東急にはなくなったのか、生き残るためなら何でも良いのだろうか。

日本ジャーナル出版「東急と小田急電鉄の合併報道はガセ!?」今週の怪文書 No.253

関東の私鉄は五島慶太(この男は白木屋百貨店を買収するに際して競合する相手が暴力団によって銃撃された事件の黒幕といわれた。アダ名は強盗慶太)が地位を利用して自分の勢力下に置いたのだった。この歴史を知っている者にとっては、小田急と東急の合併と聞けば、すぐに五島慶太を思い出して「すわこそ又東急の買収事件か」と考える。それ程、関東の私鉄では東急に対して悪感情を持っているのである。そこで事の真偽を小田急で調査したところ、このニュースは単純な誤報だったと判明した。小田急が東急と合併などという事になれば、小田急に親しんだ沿線住民や利用者から猛然たる反対運動が起こるに決まっている。この件について、関係者は「東急の意図的なリークだろ。小田急の反応を見ているのさ」と。

東急電鉄、営業利益18%減

東京急行電鉄が発表した06年4−12月期の連結業績は、営業利益が前年同期比18%減の593億円だった。鉄道路線工事後の施設撤去費用など固定資産除却費が膨らみ、主力の交通事業の営業費用が膨らんだ。マンションなど不動産販売が減ったことも響いた。経常利益は受取利息や持ち分法投資利益など営業外収益が増え2%増の587円。純利益は減損損失が減り85%増の486億円だった(「東急がさえない、06年4−12月期の連結営業利益18%減」兜町ライブニュース2007年2月16日)。

東急電鉄、東急建設の株式評価損160億円

東京急行電鉄は2007年4月3日、2007年3月期単体決算で、持分法適用関連会社の東急建設の株式評価損160億0800万円を計上すると発表した(「東急、07年3月期単体で東急建設の株式評価損160億円を計上」ロイター2007年4月3日)。

東京急行電鉄07年第一四半期は減収減益

東京急行電鉄の2007年4−6月期連結業績は減収減益となった。不動産やホテル事業での売上高減少や、鉄道事業で減価償却費が増加したことが主因。売上高は前年同期比0.9%減の3232億円。不動産事業で物件販売が減少し、ホテル事業でキャピトル東急の閉館が響いた。

営業利益は3.0%減の230億1000万円。交通事業では「東横線の複々線工事などに伴う減価償却費や修繕費が膨らんだ」(同社社長室秘書・広報部・新堀淳広報課長)ため、同11%減の128億円。不動産事業は同9.4%減の43億円にとどまった。経常利益は0.9%減の223億6200万円、最終利益が9.4%減の129億4900万円である。

通期(08年3月期)の業績予想は従来予想を据え置き。連結売上高は前期比横ばいの1兆3820億円、営業利益が同2.0%減の785億円、純利益が同23%減の450億円を見込む。

東急電鉄、減収減益で株価反落

東京急行電鉄の2007年8月21日の株価は前日比9円(1.2%)安の767円と反落。交通事業で修繕費や減価償却費がかさんだ上、不動産販売も落ち込み、第1四半期(2007年4−6月)業績は減収減益となった。通期(08年3月期)も減益を見込んでいることから、業績停滞銘柄と再認識され、株価の反発は鈍いとの見方が広がった。

マネックス証券・投資情報部の小沼利幸氏は、「通期は減益を予想しており、株価は上値の重い展開を余儀なくされるだろう」とみており、昨年11月24 日に記録した52週安値の696円程度まで落ち込む可能性を指摘した。年初来高値は2月26日の1023円、安値は8月16日に付けた712円。

「東急株が反落、第1四半期は減益-交通事業の費用増と不動産販売低調」ブルームバーグ2007年8月21日
「東急電鉄、営業利益3.0%減=07年4−6月期」時事通信2007年8月20日
「第1・四半期は修繕費かさみ減益に/東急電鉄」神奈川新聞2007年8月21日

東急電鉄19年9月中間連結決算減収減益

東急電鉄の平成19年9月中間連結決算は減収減益である。前年同期と比べて売上高は0.7%、最終利益は10.6%減少した。マンション用地など沿線の法人向け不動産販売が一巡して減収となったことが響いた(「私鉄大手6社、京王除き減収 9月中間連結決算」産経新聞2007年11月16日)。

東急電鉄の09年3月期連結業績予想は減収減益

東京急行電鉄の2009年3月期連結業績予想は減収減益である。売上高が前期比0.7%減の1兆3640億円、営業利益が18.1%減の710億円、経常利益が27.3%減の640億円、最終利益が15.2%減の390億円(「東急、営業利益18%減へ=鉄道減価償却負担で−09年3月期」時事ドットコム2008/05/15)。

東急電鉄は業績停滞感で2段階格下げ

メリルリンチ証券は東京急行電鉄(東急電鉄9005)の投資判断を「買い」から「アンダーパフォーム」へと2段階引き下げ、目標株価も480円から370円へと減額した。この格下げが東急電鉄株価の嫌気材料になった(「東京急行電鉄(9005)はメリルリンチの2段階格下げを嫌気 「来期は分譲事業で大幅減益の公算」」NSJショートライブ 2010年3月17日)。

メリルリンチ証券は来期業績の停滞感を格下げの理由とする。不動産市況の低迷が続く中では積極的な不動産投資が控えられ、不動産賃貸の空室率上昇を懸念する。分譲事業の大幅な減益に加え、JR横須賀線武蔵小杉駅開業に伴う旅客需要の弱含みも想定されるため、株価も弱含み可能性があると判断した。

東急電鉄の2011年3月期は純利益23%減

東京急行電鉄は2010年5月14日に2011年3月期の連結純利益が前期比23%減の115億円になる見通しだと発表した。大型開発案件の減価償却費がかさむ不動産事業が減益となる。二子玉川地区(二子玉川ライズ)など沿線3カ所で進める大型開発案件で建物の減価償却費が増える。固定資産売却益(豪州の土地売却益)など前期に膨らんだ特別利益も減る。鉄道収入は減少し、販売も苦戦する(「東急、純利益23%減」日本経済新聞2010年5月14日)。

株主構成から見た東急電鉄の沿線住民軽視

東急電鉄の沿線住民軽視は株主構成からも裏付けられる。東京急行電鉄の個人株主比率は約26%と大手私鉄で最も低い水準にある(「大手私鉄の安定株主施策」産経新聞2006年8月24日)。一方、海外の機関投資家の保有率が21%を超える。一般に私鉄では沿線に住む個人株主を代表的な安定株主と捉える傾向がある。沿線住民あっての電鉄会社であるにもかかわらず、沿線住民を無視して開発を進める東急電鉄の体質がうかがえる。

東急田園都市線の混雑、遅延

東急田園都市線の混雑、遅延ぶりは目に余る。東急田園都市線で人間の缶詰にされるよりは、アリやゴキブリの方がましな生活と思えてくる。「憧れの東急田園都市線」は大間違いである。東急沿線への居住を検討される方は物件購入前に一度、朝夕の通勤時間帯の電車に乗られることを推奨する。これから毎日自分や家族が乗車することを考えれば、東急田園都市線沿線のマンションは絶対に購入したくないと思うだろう。「憧れの田園都市」に幻惑されたが最後、住宅ローンと殺人的混雑の二重苦に悩まされる人生が待っている。

日本民営鉄道協会(会長・吉田二郎南海電気鉄道会長)がまとめた2003年度のラッシュ時混雑率によると、東京急行電鉄の田園都市線が7年連続のワースト1位である(「ラッシュ時混雑率、ワースト1は東急田園都市線」日経新聞2004年7月28日)。主要区間の渋谷―池尻大橋の混雑率は195%で、急行に限れば200%を優に超える。同社は10月のダイヤ改正で輸送力を増強し、「今年度は189%まで改善させる」と説明している。しかし195%から189%では「焼け石に水」である。

ラッシュ時はほぼ2分間隔で走る超過密ダイヤで、もはや増発の余地はない。それでも、大規模な住宅開発によって増え続ける沿線人口に、輸送力が追いつかない。乗客が集中する急行電車では乗り降りに時間がかかるため、「2、3分の遅延は慢性的に発生している」(東急電鉄)のが実情だ(「ラッシュ対策は「逆転の発想」」産経新聞2007年3月29日)。

ラッシュ時の田園都市線では、完全に身動きとれず、精神的にも肉体的にもボロボロになる。並のラッシュではない。帰宅ラッシュまでハンパではない。民鉄協は混雑率195%を「肩が触れ合い圧迫感があるが、週刊誌は何とか読める程度」と説明するが、実感としては骨が何とか折れない程度である。新聞や本を読むことはおろか、つり革につかまることすらできない。電子手帳をポケットに入れておくと、圧迫で液晶が壊れてしまう。混雑のあまり呼吸困難や貧血で倒れる人もいる。

車内でできることといえば、他の人にもたれられて眠るか、ぼんやりと考えごとをするぐらいである。「池尻大橋駅では、駅員達がホームにはみ出た乗客を懸命に社内へ押し込み、きしむ音をたてながらドアが閉まる。体を半回転もさせられないすし詰め状態」(「社会学 通勤・通学上」読売新聞夕刊2005年3月22日)。

ダイヤも滅茶苦茶で最悪である。電車は時間通りに来ない。10分遅延なんてざらである。ダイヤなど存在しないがごとき惨状になる。電車が来ても「前の電車がつかえてる」との理由で 途中で止まってしまう。回送電車ばかり走っているが、客が少ない時間帯は電車を走らせない。そのため、ラッシュ時以外でも、いつでもどこでも、混んでおり、座れない。

沿線人口の伸びが乗客数を増加させ、乗り降りに時間がかかるようになる。結果、運行ダイヤに遅れが生じる。車の渋滞と原理は同じで、前が詰まると後続は速度を落とさなくてはならず、それが連鎖する。

小手先の混雑解消策がかえってダイヤの遅れを誘発させている。輸送力増強を名目に運行本数を増やした結果、運転間隔が短くなり、少しの遅れが後続に影響を与えてしまう。また、空間にゆとりを出そうと座席を減らしドアを増やした結果、ドアに物が挟まるケースが増加する。結局、開け閉めが増えて遅れてしまう。

東急田園都市線の混雑は最悪レベル

東急田園都市線沿線には渋谷方面に向かう通勤・通学者が多数居住しており、ピーク時間帯の混雑率(7時50分からの1時間に渋谷駅に到着する列車の平均乗車率)は2008年度で193%と首都圏で最悪レベルにある。東急電鉄では、田園都市線のバイパス路線といわれる大井町線のダイヤ増強などで混雑緩和を図ってきた。しかし、2007年度から2008年度にかけての混雑率緩和は僅か5ポイントにとどまった(清嶋直樹「東京急行電鉄PASMOの利用情報をオフピーク奨励に活用」IT Pro 2010年1月4日)。

東京鈍行

東急線の鈍足ぶりは悪名高い。 「どこが東京急行やねん、あんなもん東京鈍行や」とけなされてきた。各駅停車は駅で止まる電車であるが、東急では急行とは駅と駅の間で止まる電車のことを指すようである。

東急線は運転が下手である。駅舎やカーブに近づいたわけでもないのに、減速したり加速したりする。乗客や地球のストレスになる運転をして恥を感じないのだろうか。この加減速での消費電力はもったいない。特に新人運転士が大量に投入される時期は酷く、急停車・急発車が頻発する。

東急田園都市線は毎日、5分10分の遅れは当たり前である。東急電鉄は遅れるのが当たり前という感じで、お詫びの言葉も事務的で本当に申し訳ないという気持ちが伝わってこない。

Twitterでも東急田園都市線遅延批判

東急田園都市線の混雑・遅延はTwitterでも指摘された。東急電鉄従業員の作業姿勢も批判される。
「今日も遅れる東急。原因は明白。ベルが鳴り終わっても閉めないドア。だからダラダラと遅れるのだ。」
「車掌ごとの遅延率が知りたい。人によって、ドアの開閉を何度も繰り返したり、「閉める」といってからなかなか閉めない。クセなのか優柔不断なのか。結果は言うまでもない。」
「田園都市線なう。同じ車両に東急の作業スタッフがおって、男のくせにさっきから延々とお喋りしていてうるさい。スタッフが客の邪魔になってどうすんだよね。こういう非常識な奴らや躾のなっていない会社を見ると、ホンマにムカつくわ。」

東急田園都市線、無意味な急行をようやく格下げ

東京急行電鉄は2007年1月9日、全国の私鉄ワースト2位となっている田園都市線の混雑を和らげるため、二子玉川―渋谷間の上り急行列車を平日朝のラッシュ時に限って各駅停車で運行する方針を明らかにした。

急行列車は混雑が激しいために、乗降に時間がかかり、これが路線全体の慢性的な遅延の原因になっている。このため、ラッシュ時に限り各駅停車にすることで混雑を平均化する。 今春にダイヤ改正する方向で、相互直通運転をしている東京地下鉄(東京メトロ)などと調整し、1月中に発表する。都市の鉄道は通勤時間を短くするために急行などの導入を進めてきたが、各駅停車への「格下げ」は珍しい。

同線の急行は、二子玉川―渋谷間は三軒茶屋のみ停車し、途中の4駅を通過している。各駅停車にすると、同区間の所要時間は2分程度増えるが、逆に普通列車は途中駅で急行を待避する必要がなくなるため2分程度短くなるという(「急行、ラッシュ時は各駅停車へ「格下げ」…東京急行」読売新聞2006年1月10日)。各駅に停車させても所要時間増加が2分というのは、急行と言いつつノロノロ運転であったことを示している。所詮、東急電鉄の実態は東京急行ではなく、東京鈍行である。

■通過した方がいいのでは
江田、梶が谷などでは、追い抜くのでしょうから、乗客はやはり多いまま、二子玉川以東では、駅毎に乗降のための押し合いへし合いになります。通過してくれれば、車内は動きません(中央線の通勤特快と同じ)。それよりむしろ、三軒茶屋と二子玉川を通過してはどうでしょうか。
藤が丘 (2007-01-11 22:27:41)

冷房化の遅れ

夏の暑い日の電車は冷房が効いていてオアシスであるが、東急は車両の冷房化が遅かった。池上線は1984年まで冷房車がなかったし、主力路線の東横線の急行も83年頃までクーラーのない7000系ばかりであった。ドアが開き、乗り込んだ車内は扇風機が唸りを上げてまわるばかり、という状態で、利用者には「東急は冷房車が少ない」と悪評だった。

冷房準備車の話 「70-80年代にかけての冷房車増強時代、毎年5月くらいになると新聞に「関東大手私鉄7社の今夏の冷房化率」ってのが発表されるんですが、東急は万年ビリから2番目でした」。

東急が運賃「取りすぎ」 乗り越し精算時にミス

東急電鉄は他社線との連絡定期券の利用者について、乗り越し精算で余分に運賃を受け取ったケースがあったと発表した(2005年6月21日)。定期券の区間外から乗車した客が、定期券の経路途中で改札を通らないまま別ルートを利用した場合、精算で1件あたり10円から600円余分に受け取っていた。精算機のプログラムミスが原因という。東急は8月20日まで各駅で返金に応じるという(「東急が運賃「取りすぎ」 乗り越し精算時にミス」朝日新聞2005年6月21日)。

東急電鉄は2005年8月26日にも乗り越し運賃を取り過ぎた可能性があると発表した。同社発行の東急、東京メトロ、東武三線連絡定期券を持つ客が24日又は25日に、他社線側の定期券区間外からパスネットで乗車し、中目黒経由で東急線の42駅で302台の自動改札機で乗り越し精算した場合、運賃を余分に取られていた可能性がある。

被害者は最大408人とみられ、過剰収受金額は一件あたり30-850円(「精算運賃取りすぎる」東京新聞2005年8月25日)。24日のつくばエクスプレスの開業に合わせて、改札機のプログラムを改修したさいにミスをしたという。24日の「つくばエクスプレス」開業に伴うプログラム改造でミスがあったとする(「小田急と東急、乗り越し運賃取り過ぎた」日刊スポーツ2005年8月26日)。

東急東横線で乗客離れ

東急東横線と湘南新宿ラインは渋谷横浜間で競合するが、湘南新宿ラインを支持する乗客が増えている。東急東横線の乗客離れは止みそうにない。

速度では東急東横線の完敗である。湘南新宿ラインは渋谷横浜間最速22分である(「湘南新宿ライン増発 渋谷〜横浜間は最速22分に」シブヤ経済新聞2004年10月8日)。一方、東急東横線は最短所要時間26分(特急、平日下り)、朝ラッシュ時は37分(通勤特急、平日上り)である(東京急行電鉄「みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い2004年2月1日(日)、東横線のダイヤを改正します」2003年11月27日)。東急東横線は急行でやっとJR普通運転並である。

「横浜−渋谷間を結ぶ路線は、平成13年12月の湘南新宿ラインの登場前は東急東横線がメーンだった。東急が13年3月に投入した特急だと28分かかっていた。それに対し湘南新宿ラインは同区間を24分で結び、さらに16年10月のダイヤ改正で最短22分とし、スピード面では東急を圧倒した」(「JR東日本、横浜駅の横須賀線ホーム拡幅へ」産経新聞神奈川版2007年5月30日)。

利便性でも東急東横線の評価は低い。湘南新宿ラインは新宿・池袋方面より、乗り換えなしで横浜方面に行ける。湘南新宿ラインは乗換の手間が省ける。トイレ、クロスシートがあり、グリーン車も選択可能である。一方、横浜の東横線のホームは地下5、6階くらいにあって下りるのが大変である。東急横浜駅は深すぎる場所にあって地上まで歩かされる。東横線横浜駅はアスベストが露出している。東急東横線はガクガク運転で乗り心地が悪く、ストレスがたまる。東横線はよく遅れる。

湘南新宿ライン、乗客倍増

湘南新宿ラインは2004年10月のダイヤ改正による増発後、一日の利用者数は約12万人(大崎〜横浜間:上下計)となった。改正前(前年同期)の約6万人の2倍に増加した(JR東日本「2004年10月ダイヤ改正後のご利用状況について」2004年11月9日)。JR東日本の調査によると、3割は私鉄からの定期券買い替えによって移転した乗客で、「この傾向は今後も続く」とする。

「JR東日本によれば、湘南新宿ラインでは宇都宮線―横須賀線、東海道線―高崎線の2系統が交互に運行し、04年10月以降、1日38往復から64往復に大幅に増えた。01年12月に1日平均、約3万人(大崎―横浜間上下計)だった利用者は、現在15万人と5倍に増えた」(秋本宏「激変する通勤路線」読売ウイークリー2007年3月4日号)。

東急電鉄と他鉄道会社の不仲

東急電鉄はJR東日本と仲が悪いとされる。JR東日本が東急線乗換駅を横浜線快速を通過させていた理由に不仲を挙げる説がある。菊名駅は東急東横線、長津田駅は東急田園都市線と接続するが、共に快速通過駅であった。

東急の大人気ない嫌がらせを物語る噂もある。地下鉄半蔵門線が三越前止まりだった時代、沿線住民の東急百貨店離れを恐れた東急では、田園都市線のアナウンスで「間もなく、渋谷・半蔵門線方面行きの電車が参ります」と言っていたとする。真偽は不明だが、敵を作る東急電鉄らしい話である。

東急建設って 
11  名無しさん   2006/08/17(Thu) 01:07
確かに。今でも東急グループの横柄さや傲慢さは常々感じるね。
東京メトロや他の私鉄を見下してそう。同じ一私鉄なのにね。

東急リバブル不買運動撲滅の会結成!

48 名前:名無しさん 投稿日: 2006/10/22(日) 01:54:43
東急って横浜市と凄い仲悪いらしいよ。
横浜市営地下鉄延伸のとき東急側はたまプラーザに終点を置くよう頼んだらしいけど、横浜市はあざみ野の方が好ましいと言うことであざみ野に終点を置いた。
そして、横浜市は東急側にあざみ野の利用者向上が見込まれるから急行を停車させるよう要求したんだけど、要求を呑まないどころか何故終点をたまプラーザにしなかったんだと横浜市に文句まで言い始めちゃって。
結局あざみ野に急行が停車されるようになったのは2002年。利用者の本当にお願いします的な意見によりやっと急行停車されるようになったわけ。
でもまだ東急と横浜市って仲悪いね。
政令指定都市を敵に回しちゃうなんて本当に東急はお馬鹿w

東急リバブル東急不動産に騙されるなPart2

761 名前:ブランズ大宮宮原サンマークス反対 :2006/11/05(日) 12:13:48 ID:cZZalCZh
関東近郊鉄道会社仲良しライン 
東日本旅客鉄道-東武 
東京メトロ-埼玉高速鉄道 
東海旅客鉄道-小田急 
京王-小田急 
京急-相鉄 
京成-新京成 
東日本旅客鉄道-京成 
東京メトロ-東武 
東京メトロ-西武 
東京メトロ-小田急 
東日本旅客鉄道-東京メトロ 
小田急-相鉄 
孤立:東急 

東急8000系批判

東京急行電鉄の8500系を含む8000系車両に対しては批判が強い。同車両が老朽化している上、地下鉄線内においてモーターの騒音が激しいことや冷房の効きが弱く扇風機を併用しているにも関わらず涼しくならないことが理由である。元々8000系列は評判が悪かったが、東横線の特急に充当されたことのより不満が高まった。

掲示板「2ちゃんねる」では「汚物」や「トイレ」といった蔑称までつけられるようになった。一部では新車の3000系・5000系グループまでも「座席が硬すぎる」という理由で汚物扱いするケースもあり、「東急所属車両はすべて汚物」と煽る粘着東急アンチまで登場している。

さらに東武沿線の住民が東急との相互乗り入れに伴い、田園都市線の8500系に乗らなければならなくなったことも大きい。東武沿線住民側からは「東武内に来るな、汚れる」とまで言われている。一方、洗脳されているのかとも思えるような東急擁護論もある。これは東急のイメージを余計に悪化させている。

東急電鉄事件、事故

東急電鉄では鉄道への信頼を損なう事態が続いている。東急電鉄の相次ぐ事故に対し、「電車は危ないので車を使おう」との声が休日、家族でショッピングに行く沿線住民の方からよく聞かれるようになった。東急電鉄にとっては運賃収入の減少につながる。

東急田園都市線で投石、窓ガラス割れて乗客1人けが

2005年9月30日午後11時35分頃、川崎市宮前区の東急田園都市線鷺沼駅に到着する直前の東武動物公園発中央林間行き急行電車に投石があり、窓ガラスが割れた。神奈川県警宮前署の調べによると、前から3両目の窓ガラス1枚が割れ、車内からコンクリート片1個(縦10センチ、横7センチ、厚さ2センチ)が見つかった。東急電鉄運転指令所によると、乗客の女性1人が額にけがをし、鷺沼駅の医務室で応急手当てを受けて帰宅した(「東急田園都市線で投石、窓ガラス割れて乗客1人けが」読売新聞2005年10月1日)。

東急田園都市線、停電で朝74本が運休

東急田園都市線の市が尾―つきみ野駅間で送電がストップし、同線とこどもの国線が全線で運転を見合わせた(2005年10月21日午前7時20分頃)。東急電鉄田奈変電所(横浜市緑区長津田町)で停電が発生したことが原因。設備の一部が焼き切れたという。田園都市線は上下計62本が運休、こどもの国線も12本が運休した(「田園都市線1時間不通 通勤直撃、11万人影響」河北新報2005年10月21日)。計74本が運休し、約11万7000人に影響が出た(「東急田園都市線、停電で朝74本が運休」読売新聞2005年10月21日)。

朝の通勤時間帯と重なったため各駅とも混雑した。駅員を取り囲み、遅延証明書の発行を求めたり、復旧の見通しを尋ねたりする乗客らで溢れかえり、混乱が続いた。乗客は「もう少し駅員がきちんと誘導してくれれば混乱も最小限に済んだのでは」と憤る。長津田駅(横浜市緑区)などでは警察官が整理に当たった(「東急田園都市線が1時間不通・通勤の足乱れる」日本経済新聞2005年10月21日)。長津田・あざみ野間の利用者は、東京方面に行く代替鉄道が近くになかったり、あっても遠回りせざるをえなくてかなりの苦労を強いられた。朝の遅れは、乗継ぎに大きな影響を及ぼす。

運休時に東急電鉄のWebサイトに繋がりにくくなるのも情けない。油断があったのか。何時間遅れようが、東急電鉄からは「お詫び致します」だけである。営業中の電車の電気供給を止めておきながら、不可抗力的な説明では他人事のようで乗客は納得できない。致命的なミスだったのか。常時まともに設備更新をしているのか、鉄道設備の修繕金積み立てを普段からしているのか、疑問に思われても仕方ない。止まらないトラブルは、これまでの対策の甘さへの警鐘である。

東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、6万6700人に影響

東京都渋谷区の東急田園都市線渋谷駅から約50メートル先の下り線路上で煙が出ているのを、同駅に停車していた電車の運転士が見つけた(2006年1月13日16時45分頃)。火は駅員らが消し止めたが、東急田園都市線と、これに相互乗り入れしている東京メトロ半蔵門線は、上下線で約45分間運転を見合わせ、両線で計約6万6700人に影響した。

警視庁渋谷署などの調べによると、燃えたのは電車やレールの油かすだった。同署で出火原因を調べている。現場は、消防車など約20台が出動し、騒然となった(「東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、6万6700人に影響」読売新聞2006年1月13日)。

東急田園都市線、運転見合わせで4万2000人に影響

東急田園都市線は人身事故で運転を見合わせ、約4万2000人に影響が出た(2006年5月29日)。午前8時50分頃、横浜市青葉区の東急田園都市線あざみ野駅のホームから女性が転落、入ってきた長津田発清澄白河行き急行電車(10両編成)にはねられ死亡した(「東急田園都市線で人身事故、4万人以上に影響」日本経済新聞2006年5月29日)。運転再開は午前10時頃で、上下線計3本が運休した。

「朝の東急田園都市線で飛び込み?4万2000人に影響」読売新聞2006年5月29日
「東急・田園都市線で人身事故 約4万人に影響」朝日新聞2006年5月29日

東横線、ラッシュ時に車両故障で10万5000人に影響

2006年6月22日午前7時40分頃、東急東横線都立大学駅(目黒区中根)で菊名発渋谷行き普通電車(8両編成)が車両故障で出発できなくなるトラブルが起きた。同線は渋谷―横浜間の上下全線が不通になった。約1時間後に全電車を各駅停車にして運転を再開したが、同線だけで通勤・通学客ら約10万5000人に影響が出た。影響者数を10万8000人とする報道もある(「東横線、ラッシュ時に全線運転見合わせ」TBS 2006年6月22日)。

同線と直通運転をしている東京メトロ日比谷線、横浜高速鉄道みなとみらい線のダイヤも乱れた。並行する東急田園都市線もブレーキ制御装置の不具合により長津田駅で車両交換を行い遅れが発生していたところへ、東横線車両故障の影響が加わり、田園都市線では最大56分の遅れが発生した(東京急行電鉄株式会社「東横線車両故障に関するお詫び」2006年6月22日)。半蔵門線、東武線もダイヤが乱れた。

渋谷等のターミナル駅では、他社線に乗り換える客でごった返した。通勤・通学客が流れ込んだJR京浜東北線が10分程度遅れるなど、影響は広範囲に及んだ(「東急東横線、車両故障で一時運転見合わせ」朝日新聞2006年6月22日)。朝のラッシュと重なり、電車はほぼ満員の状態となった(「東急東横線で車両故障」神戸新聞2006年6月22日)。

東急電鉄によると、故障した電車は、運転士が都立大学駅で発車させようとしたところ、モーターが突然動かなくなったという。この電車の乗客約1640人は約10分後、同駅で降りたが、上り電車2本が田園調布―自由が丘間と自由が丘―都立大学間に停止。乗客計約3000人が約40分間、電車内に閉じ込められた(「東横線が車両故障で一時運転停止、10万5000人に影響」日本経済新聞2006年6月22日)。

東急電鉄の車両故障発表に疑問

東急電鉄は6月22日の車両故障の影響を約10万5000人と発表するが、過小評価の感がある。実は電車の遅れによる影響人数の計算方法は鉄道会社により区々で、乗客の実感より少ない場合もある。

東急電鉄は運転再開までの約55分間に走る予定だった本数と平均乗客数をかけ合わせて影響人数を算出した。ここでは運転再開後に走り始めた電車の遅れは無視されている。即ち運転再開後に乗車した乗客の遅れは、東急電鉄にとっては影響ではないということになる。これに対し、東海道新幹線では10分以上遅れた列車に乗っていた人の合計を影響人数とする(「鉄道事故の「影響」 各社に違い、実態とズレ」朝日新聞2006年7月15日)。

東急田園都市線、大規模停電で全線不通

東急田園都市線は首都圏の大規模停電で全線不通となった(2006年8月14日)。これにより、約13万4000人が影響を受けた(「首都圏で大規模停電=高圧線にクレーン船接触」時事通信2006年8月14日)。読売新聞には田園都市線田奈駅で撮影された「停電の影響でホームに止まったままの電車」の写真が掲載された(「首都圏で大規模停電、交通機関が混乱」読売新聞2006年8月14日)。大井町線や世田谷線も運転を停止した。

渋谷駅では午前9時半頃まで駅構内の一部や東急東横店の電気がつかない状態が続いた(「ゆりかもめ3時間ストップ エレベーター閉じ込めも」朝日新聞2006年8月14日)。お盆休みで人員が手薄な時に起きたことで、企業は危機管理体制を試された形になった(「大規模停電、企業対応に追われる・大きな影響は回避」日本経済新聞2006年8月14日)。

首都圏大規模停電

大規模停電は午前7時38分から東京都を中心に発生し、午前9時半には渋谷区の一部を除き復旧した(「午前9時半現在で、渋谷区の一部を除き復旧=停電で東京電力」朝日新聞2006年8月14日)。首都圏の大規模停電は1999年11月に埼玉県狭山市で自衛隊のジェット練習機が墜落、送電線を切断した事故で東京と埼玉の計約80万世帯が停電して以来である。

停電の原因は東京都江戸川区と千葉県浦安市の境を流れる旧江戸川で、クレーン船のアームが27万5000ボルトの高圧線に接触したことである。クレーン船の所有者は三国屋建設(高橋宏社長)である。

三国屋建設は99年3月4日にも茨城県の那珂川でクレーン船で送電線を引っ掛ける事故を起こしていた(「クレーン船の三国屋建設、7年前も那珂川で停電事故」読売新聞2006年8月15日)。水戸市内の一部が約9時間40分、停電したという(「99年にもクレーン船で送電線損傷 「教訓いかせず」」朝日新聞2006年8月15日)。失敗を反省し、同じ過ちを繰り返さないように努力することのない企業である。東急リバブル東急不動産と同じ体質である。

「電車も映画館もTDRも混乱」スポーツニッポン2006年8月15日
「私鉄や地下鉄、大きな乱れ」スポーツ報知2006年8月14日

東急大井町線旗の台駅で火事

東急大井町線・旗の台駅の線路脇のホーム増設工事現場から出火した(2006年10月14日午後0時20分頃)。発砲スチロールに火がつき、激しく黒煙が上がった(「東急大井町線 工事現場から黒煙 入院者も」日テレNEWS242006年10月14日)。発泡スチロール18立方メートルを焼いた。煙を吸った作業員の男性四人が病院に搬送され、「気分が悪い」と訴えた一人が入院した。

火事で同線は大井町―大岡山駅間の運転を約一時間見合わせ、上下計22本が運休し、8600人に影響した。東急電鉄によると、発泡スチロールは新設するホーム直下の、のり面の土を覆うために設置。作業員が溶接作業を行った際に出た火花が引火したという(岩佐淳士「火災:発泡スチロールに引火し、ダイヤ混乱−−東急大井町線・旗の台駅 /東京」毎日新聞2006年10月15日)。火花を散らす時には、引火の危険性ぐらい想定して作業するものである。東急グループでは常識で考えると起こらないような事故が起きる。

東急大井町線のガードに接触、ショベルカー落下

2006年10月16日午前7時50分頃、東京都大田区大田区北千束2丁目付近の区道にかかる東急大井町線のガードをトラックが通過しようとしたところ、荷台に積んであった小型のショベルカーがガードに接触した。トラックはそのままくぐり抜けたが、ショベルカーのアームが橋にひっかかった。

ショベルカーは荷台から落ち、区道をふさぐ形で横倒しになり、約3時間通行止めになった。東急大井町線の高架橋の高さは2.6メートルで、トラックと荷台のショベルカーを合わせた高さは3.1メートルである。

現場は同線の北千束駅に隣接。近くのクリーニング店主(61)は「ドーン、ダダダダとすごい音がして振り返ると、ショベルカーが逆さまに落ちていくのが見えた」と驚いた様子で話していた(「東急大井町線のガードに接触、ショベルカー落下」読売新聞2006年10月16日)。接触事故の前々日の10月14日には大井町線旗の台駅工事現場で火事が起きた。旗の台駅と北千束駅は隣同士の駅で駅間も短く800m程度しか離れていない。

「重機横転 東急大井町線の高架橋に接触」毎日新聞2006年10月16日
石田真一「高架にショベルカー接触、荷台から落下」レスポンス2006年10月21日

商店街の火災で東急田園都市線に遅れ

溝口駅西口商店街(川崎市高津区溝口二丁目)で2007年2月4日午前4時半頃、火災が発生し、東急田園都市線に遅れが出た(「商店街で火災、JR南武線にも影響/川崎」神奈川新聞2007年2月5日)。JR南武線も運休した。この火災で木造平屋(十五店舗入居)、総床面積約二百五十平方メートルが全焼した。

商店街内の鮮魚店のシャッター下から火が出ているのを、近くの店で働いている人が見付け、一一九番通報した。現場は地上を走る南武線と、高架の東急田園都市線溝の口駅の交差地点の近くで、かつては両線の駅を結んだメーンストリート。現在は駅北口と駐輪場などを結ぶ近道ともなっている。アーケードが一部焼け落ちるなどして危ないため高津署は、四日は通行止めとした。

四日午前二時十五分頃には、同商店街から南へ約三百メートル離れたレンタルビデオ店のごみ置き場で、ごみが燃えるボヤが起きていた。レンタルビデオ店の店員がすぐに気付き、バケツで消火したという。

商店街から北東約八十メートルのパチンコ店のごみ置き場でも四日午前四時半すぎ、積んであったごみが燃える火災が起きており、同署は三カ所の連続放火事件の可能性もあるとみて関連を慎重に調べている(「溝口・商店街火災 出火元に不審な男」中日新聞2007年2月7日)。

東急大井町線大井町駅で男が灯油まく

東京都品川区大井1丁目の東急大井町線大井町駅で2007年2月11日午後3時頃、男がホーム上にポリ容器の灯油約6リットルをまいた。駅員が男を取り押さえ、警視庁大井署員に引き渡した。男は40代で、同署の事情聴取に「近くの理容店の外に置いてあったものを盗んできた」と話しているという。ホームには電車が止まっていた(「東急線大井町駅で男が灯油まく」日刊スポーツ2007年2月11日)。

東急目黒線、信号機故障でダイヤが乱れる

東京メトロ南北線と、同線に直通運転している東急目黒線は2007年3月9日、四ツ谷駅(東京都新宿区)構内で信号機が故障した影響で、早朝からダイヤが乱れた。通常運転に戻ったのは同日午後4時半になってからである(「東京メトロ南北線で信号機故障 一時ダイヤに乱れ」朝日新聞2007年3月9日)。

東急目黒線、車両故障の影響で上下線に遅れ

2007年4月5日午前8時17分頃、都営地下鉄・三田線は高島平駅で起きた車両故障のため、全線で遅れが出た。この影響で、乗り入れをしている東急目黒線でも上下線で遅れが出た。

東急田園都市線、計器トラブルで遅れ

2007年4月11日午後9時34分頃、横浜市青葉区の東急田園都市線あざみ野―江田駅間の下り電車で計器トラブルが発生。ドアの開閉確認のため約8分の遅れが生じた。当該の車両は回送となった(「東急田園都市線、計器トラブルで遅れ」朝日新聞2007年4月11日)。ダイヤの遅れが回復したのは午後10時1分になってからである。

東急田園都市線でドア閉鎖ランプ消える

2007年4月13日午後8時半頃、東急田園都市線の三軒茶屋駅で、下り列車発車直後に運転席のドア閉鎖ランプが消えたため、停止して確認を行った。午後9時50分現在、最大30分の遅れが出た。振り替え輸送を近隣各線で行った(「田園都市線でダイヤ乱れ 最大30分の遅れ」朝日新聞2007年4月14日)。

宮崎台駅で急病人発生により東急田園都市線遅延

大型連休明けの2007年5月7日、首都圏の朝の通勤列車で、具合が悪くなるなど急病人が相次いだ。 東急田園都市線の宮崎台駅で、上り線で急病人が出たため午前9時半頃、約10分の遅れが出た(「GW明けの通勤電車、急病人相次ぎ遅れ」朝日新聞2007年5月7日)。

東急東横線のドア故障で2万4400人に影響

2007年6月12日午前7時55分頃、川崎市中原区小杉町の東急東横線武蔵小杉駅で、元町中華街発渋谷行き上り普通電車(八両編成)の四両目のドア一カ所が閉まらなくなるトラブルがあった。東急によると、係員が乗り込むなどして運転を再開したが、上下ともダイヤが乱れ、二万四千四百人に影響した(「東急東横線でドア故障/上下線ダイヤに乱れ」神奈川新聞2007/06/22)。

東急田園都市線、ドアのガラス破損

2007年7月17日午前7時36分頃、横浜市青葉区の東急田園都市線江田駅で、車両のドアガラスにひびが入る事故があり、午後0時10分現在、下り線で最大40分の遅れが出ている。この影響で、東京メトロ半蔵門線のダイヤも乱れた(「東急田園都市線、下り線の遅れ続く ドアのガラス破損」朝日新聞2007年7月17日)。

東急東横線でダイヤに乱れ

2007年7月23日午前6時52分頃、横浜市の東急東横線菊名駅で、架線に支障が見つかり、ダイヤが乱れた。このため、東京メトロ日比谷線との直通運転を中止した。午前9時54分日吉発の上り列車から再開した(「東急東横線でダイヤに乱れ」朝日新聞2007年7月23日)。

東急大井町線、車両点検で上下線に遅れ

2007年8月13日午前7時28分頃、東急大井町線は東京都品川区の大井町駅で車両点検を行ったため、上下線に最大8分程度の遅れが出た(「東急大井町線の上下線に遅れ 大井町駅で車両点検」朝日新聞2007年8月13日)。

東急田園都市線三軒茶屋駅で白煙

2007年9月18日午後11時半頃、東京都世田谷区太子堂の東急田園都市線三軒茶屋駅(地下)の上りホームに白煙が流れ込み、同線は電車の運行を一時、停止した。駅員らが乗客約300人を改札の外に誘導し、避難させた。

東京消防庁によると、駅構内の地下2階にある天井のダクトから白煙が出ていると119番があった。ホームでは焦げ臭いにおいがしている。白煙はホームの上にある機械室内の送風機フィルターが焦げて発生した疑いがある。

東急電鉄によると、駅の西側付近から煙が発生し、約2時間、運行を止めた。19日未明に用賀ー中央林間で運行を再開し、残りの区間は東急東横線やJR線での振り替え輸送で対応しているという。約3万人に影響が出たという。三軒茶屋駅改札付近では終電が近いことから、乗客が駅員に詰め寄ったり、疲れ切った表情で座り込む姿もみられ、駅員らは対応に追われた。

「ホームに白煙、電車停止 東京・三軒茶屋駅」産経新聞2007/09/19
「白煙はフィルター焦げ発生 東京・三軒茶屋駅」産経新聞2007/09/19
「東急・三軒茶屋駅の通気口から煙、運転を一時見合わせ」読売新聞2007年9月19日

東急大井町線、中延駅で車両故障

2007年10月26日午前6時34分頃、東京都品川区の東急大井町線中延駅で車両故障が起きた。これにより大井町線は一時全線で運転を見合わせていた。この影響で最大15分の遅れが出た(「東急大井町線で車両故障 一時、運転見合わせ」朝日新聞2007年10月26日)。

東急駒沢大学駅で急病人

東急田園都市線では2007年12月最初の月曜日の3日、朝のラッシュ時間帯に急病人が発生し、遅延した。午前8時3分頃、東京都世田谷区の東急駒沢大学駅で上り電車に急病人があり、最大50分の遅れ。同線は午前9時半頃から、全列車を各駅停車にした(「朝のラッシュ時、急病人相次ぎ遅れ JR・私鉄」朝日新聞2007年12月3日)。

東急田園都市線2度運休で救急搬送

東急田園都市線で2008年1月24日午後5時半ごろ、川崎市高津区の高津駅で飛び込み自殺とみられる事故が発生、上下線が最大1時間50分運休した。午後8時5分頃には、東京都世田谷区用賀の用賀駅構内で、線路のレールの溶接部分に約6ミリの亀裂が入っているのが見つかり、約1時間半にわたって、上下線で運行を見合わせた。

この影響で、同線は最初に事故が起きてから同9時40分すぎに運転を再開するまでの間に、計約3時間以上も運休するという事態となった。2度にわたるトラブルで夕方のラッシュ時から夜にかけ混乱が続いた。上下計109本が運休し、約16万7000人に影響が出た。

混雑した車内に乗客が最も長い人で1時間35分も閉じ込められた。混雑した車内に閉じこめられた乗客9人が体調の悪化を訴えて病院に運ばれたほか8人が気分が悪くなるなどした。さらに各駅では電車に乗れない人たちでごった返した。

立ち往生したのは、いずれも下りで、渋谷〜池尻大橋▽池尻大橋〜三軒茶屋▽駒沢大学〜桜新町▽桜新町〜用賀−の4本の電車。東京消防庁によると、桜新町で31〜55歳の男女7人が、池尻大橋で男性(16)と女性(26)が体調不良を訴え、うち8人が搬送されたほか、駒沢大学では女性(32)が腰の痛みを訴えるなどした。

レールの亀裂はホームにいた乗客から「列車が通る時に火花が飛んでいる」と連絡されたのが発見の端緒である。同線では電車に列車自動制御装置(ATC)の信号をレールを通じて送っているが、亀裂で送れなくなったという。渋谷駅で乗客の入場を一時止め、レールをボルトでつなぐなどして応急措置をし、午後9時10分に全線で各駅停車の運転を再開。その10分後、桜新町−用賀間で電車内から気分が悪くなった乗客を消防隊員が搬送するため、再び全線でストップ。運転再開後もホーム入場規制のため、改札で大勢の客が足止めを食らった。

会社員の持田麻美さん(22)は「東急の携帯サイトを見ても情報が更新されなくて、今どうなっているのか分からない」と話す(「乗客受難!東急田園都市線で立ち往生、109本運休」産経新聞2008年1月25日)。

田園都市線不通の原因は溶接ミス

東急田園都市線が2008年1月24日夜に2時間近く全線運休したトラブルを引き起こした用賀駅のレール亀裂について、東急電鉄は25日、溶接の施工不良が原因だったと発表した。同社によると、線路と線路を接合する場合、バーナーで継ぎ目を加熱して溶接する。

問題の個所は05年5月に溶接。断面を調べたところ、レールの一部が元々、きちんと溶接されていなかったことがわかった。電車の重みや振動でレールに圧力がかかり、溶接していない部分から亀裂が徐々に広がったとみられる。2007年4月の定期点検の際も発見しなかったという。

「東急田園都市線、事故とレール亀裂で2度運休」読売新聞2008年1月25日
「東急田園都市線、2度ストップ 8人が救急搬送」朝日新聞2008年1月25日
「田園都市線不通、原因は溶接ミス 東急電鉄が会見」朝日新聞2008年1月25日
「東急田園都市線のレール亀裂、溶接不良が原因」読売新聞2008年1月25日

強風で東急東横線に遅れ

低気圧による強風や大雨で2008年4月18日、東急東横線に遅延が発生した。
「強風で首都圏のダイヤ乱れる」スポーツニッポン2008年4月18日
「強風で首都圏ダイヤ乱れる」産経新聞2008年4月18日
「強風で首都圏ダイヤ乱れる 京葉線など一時ストップ」2008年4月18日

東急池上線、遮断機降りていない踏切に進入

東急電鉄池上線では2008年5月17未明に大田区内の踏切で、遮断機が下りないまま回送電車が踏切を通過した。警報機も作動していなかった。運転士が停止信号を見落としていたのが原因。同日午前0時45分頃、東急池上線雪が谷大塚−御嶽山駅間の踏切を回送電車が時速13キロで通過。

運転士が遮断機と警報機が作動していないことに気付いて急ブレーキをかけ、踏切を約13メートル通過した地点で緊急停車した。この踏切は留置線上にあり、回送電車は踏切の手前で停止するはずだったが、運転士が踏切の先で停止すると思いこんでいたという。

「遮断機下りず電車通過 東急池上線の踏切」産経新聞2008年5月17日
「踏切作動せず電車が通過 東急池上線」京都新聞2008年5月17日

東急電鉄車両が駅ホームに接触

東急田園都市線では走行中の車両が駅ホームと接触するという恐ろしい事故が起きている。本来はホームに車体が接触して火花を散らしながら走行することがないように、設計段階で車両限界を考慮している筈である。原因は台車のバネの劣化、車両保守点検のミスが考えられる。

東急田園都市線の急行電車が駅ホームと接触

東急田園都市線の用賀駅(東京都世田谷区)で、駅を通過した急行の側面がホームと接触し、車体が損傷した(2006年6月26日)。午前7時20分頃、中央林間発清澄白河行き急行(10両編成)が用賀駅を通過した時にホーム21カ所に接触した。

ホームには長さ約10センチ―2メートルの傷を残した(「東急、田園都市線で急行列車がホームに接触」ロイター2006年6月26日)。当該車両には4両に計6カ所に、縦約2〜3センチ、横約4〜5センチの傷をつけた(「通過の急行がホームと接触…東急田園都市線・用賀駅」読売新聞2006年6月26日)。

車両がホームと接触した直後に、ホームにいた乗客が「接触したようだ」と駅係員に知らせた。しかし列車は終点まで走行を続けた。また、東京急行電鉄と車両を保有する東京メトロは6月26日になるまで事実関係を公表しなかった(「急行がホームと接触 東急用賀駅、車体に傷」共同通信2006年6月26日)。接触事故が起きた6月22日にはラッシュ時に東横線の車両故障で10万5000人が影響を受けた。これを踏まえるならば、意図的に発表を遅らせたと考えたくなる。

急行は乗車率約200%の満員で、約3000人の乗客が乗っていた。車体のばねに不具合がなかったか等を調べている。原因が判明するまで当該車両の使用を中止し、急行列車が用賀駅を通過する際の通常速度75キロを50キロに落として対応する。速度を落とした影響で、朝ラッシュ時は列車の遅れが発生し、混雑は悪化の一途である。

東急田園都市線所属車両の3割弱に損傷痕

東京急行電鉄は、車体側面にホーム等との接触によりできたとみられる傷が付いた車両が、10数両見つかったと発表した。田園都市線所属車両45編成のうち12編成で傷が確認された(東京急行電鉄株式会社「田園都市線車両の車体接触痕について」2006年6月29日)。全体の3割弱の車両で損傷していた計算になる。

田園都市線に乗り入れている東京メトロの計4編成でも同様の傷が見つかった(「東急田園都市線、12編成で傷発見」読売新聞2006年6月29日)。同様に乗り入れている東武鉄道でも、1本で1カ所の傷が見つかった(「電車17本に24カ所の傷/東急など」秋田魁新報2006年6月29日)。

車両の傷は車体側面にあり、縦3センチ、横5-20センチの大きさである。地上からの高さはホームとほぼ同じ110センチ程度で、車体がホームと接触した可能性が高い(「東急線のホーム接触、他の車両にも同様の傷」日本経済新聞2006年6月29日)。下り線(中央林間方向)を走行中、左側ホームに接触した疑いが強い。

ホームと電車の間は5センチ以上離すよう法令で定められ、東急は各駅で6センチ以上離しているという(長谷川豊「電車接触:車体側面にすり傷 東急、東京メトロ、東武」毎日新聞2006年6月29日)。東急は接触した可能性が高い8駅について、速度を通常より3割落として通過させている(「新たに15編成の電車にすり傷 東急田園都市線」朝日新聞2006年6月29日)。

同社では、東急田園都市線用賀駅で、駅を通過する急行電車(10両編成)がホームと接触し、10両中4両に6カ所の傷が付いたことが判明(2006年6月22日)。同社と急行電車の車両を保有していた東京メトロは、全車両で同様の傷がないかどうか点検していた。 今回見つかった傷は、その点検後に新たに付いたとみられる。傷は用賀駅ホームとは反対の側面に付いていた(「東急電車10数両の側面に傷 ホームと接触か」共同通信2006年6月29日)。

東急田園都市線、線路の異常でホームに接触

田園都市線のホーム接触事故の原因はレールの傾き(カント)不足と考えられる。車両は田園都市線梶が谷駅2番線ホーム(下り線)で接触した可能性が高い。梶が谷駅2番線ホームの出っ張り部分(高さ約1メートル)に、電車の傷の位置と符合するすり傷(長さ約2メートル、幅約5センチ)が見つかった。東急電鉄は6月29日には駅や線路に異常なしと発表したにも関わらず、7月13日には梶ケ谷の線路で異常があったと発表した。東急電鉄のその場しのぎの体質が明らかである。

梶が谷駅はカーブ区間にある。車両のスムーズな走行のために、カーブの外側のレールは内側よりも高く設置しなければならない。さもなければ電車がホーム方向に傾いてしまう。そのため、ホーム側のレールを外側のレールより27ミリ高くする規定だが、実際は13ミリしかなかった。即ちホームに面した線路のレールが約20メートルにわたり、本来の高さより14ミリも沈み込んでいた。このため、この線路を走行する電車の車両が遠心力で通常よりもホームに接近してしまい、東急の電車や同区間を走行する東京メトロの車両がホームと接触したとみられる。

線路が沈み込んでいた原因は不明である。単純に経年劣化では片付けられない。田園都市線の混雑は悪名高いが、定員を上回る乗車が続き、外側軌道への増圧がかかったのではないか。この場合は修正したとしても、また繰り返されることになる。

線路が当初の設定値より低くなったことを点検で発見できなかったことも問題である。東急電鉄の保線管理には問題がある。株式会社東急レールウェイサービスによる線路保守外注化が背景に考えられる。報告体制に構造的な問題があるのではないか。

東急田園都市線、差圧弁の誤作動でホームに接触

東急田園都市線(渋谷―中央林間)で電車が駅のホームと相次いで接触するトラブルの原因は、線路の狂いと電車の左右の傾きを調整する装置の誤作動であった。カーブ区間を走行する際、乗車率、速度、カント(線路の傾き)の三要素が重なった特定の条件下で差圧弁が誤作動し、カーブ外側に予測範囲を超えて車体が傾いてホームに接触した。差圧弁は車体を支えている左右の空気バネの内圧差を抑制し、車体を安定的な状態にするためのものである。

線路を走る電車がホームに接触しないようにするのは、鉄道の安全管理の「イロハのイ」で、前代未聞のトラブルである。国土交通省鉄道局は「プロとして恥ずかしい事態」として、東急電鉄に再発防止を指示した(「田園都市線のホーム接触、線路沈みと誤作動が原因」読売新聞2006年10月12日)。

「新たに電車17本に24カ所の傷−東急など、用賀駅とは反対側」サンケイスポーツ2006年6月29日
東京急行電鉄株式会社「田園都市線車両の車体接触痕に関する調査結果について」2006年7月13日
「車両の傷、ホーム接触が原因=線路の傾斜、設定下回る−東急」時事通信2006年7月13日
「レールの傾き不足し接触/東急電鉄、車体がホームに」秋田魁新報2006年7月14日
「線路傾斜の不足が原因 東急田園都市線の車体接触」朝日新聞2006年7月14日
「線路に異常、東急田園都市線で電車がホームに接触?」読売新聞2006年7月14日

東急線で人身事故多発

東急線で人身事故が多発している。自殺者が向かいのホームの端から飛び込む瞬間を目撃した人も大勢いる。一瞬遅れて汚物と称される東急電鉄のダサい車両が彼の真上を通過し、耳障りな非常ブレーキが軋む。電車はホームの中央まで滑って止まり、静かになる。

ドラマならば一呼吸置いてから「キャアアア」という悲鳴があがるが、現実で悲鳴が起きることは少ない。驚いた場合は声を出すことさえ忘れるものである。連れがいる人は「今、飛び込んだよね?」と相手に確認する。見ていたのだから飛び込んだことは分かっている筈である。それでも絵として見ていても、他人に確認せずにはいられない。駅員や野次馬がプラットホームを走り回り、多くの人が電話をかけ、駅は大騒ぎになる。

東横線にひかれ男性即死

横浜市神奈川区白楽の東急東横線東白楽駅の上りホームで、男性が元町・中華街発渋谷行特急電車にひかれ、即死した(2006年9月8日午後10時頃)。線路上に横たわった男性を運転手が発見、ブレーキをかけたが間に合わなかったという。電車はその場に約55分間停車し、午後10時55分に全線で運転を再開した。渋谷〜横浜駅間で上下線四本、菊名〜元町・中華街駅間で上下線六本の計十本が運休し、1万1700人に影響が出た(「東横線にひかれ男性即死/横浜」神奈川新聞2006年9月9日)。

東急田園都市線にはねられ男性死亡

2006年9月23日午後0時25分頃、横浜市青葉区市ヶ尾町の東急田園都市線市が尾駅ホームで、男性が南栗橋発中央林間行き下り急行電車(10両)にはねられ、間もなく死亡した。青葉署の調べによると、男性は30歳くらいで、ホームから飛び込むところを、複数の人が見ていた。同署が身元確認を急いでいる。この事故で同線は、あざみ野―長津田駅間で一時運転を見合わせ、上下計40本が運休、約1万8000人に影響した(「東急田園都市線で男性が飛び込み自殺?」読売新聞2006年9月23日)。

東急東横線綱島駅人身事故による運休で1万7900人に影響

2006年11月3日午後6時40分頃、東急東横線綱島駅上り線ホームで、横浜市港北の無職男性(21)が元町・中華街発渋谷行特急電車にはねられ死亡した。これより、上下線各18本が運休、約1万7900人に影響があった(「綱島駅で男性死亡」神奈川新聞2006年11月4日)。

東急東横線多摩川駅で人身事故

2006年11月25日午前6時25分頃、東急東横線多摩川駅(大田区田園調布一丁目)で、男性がホームから転落し、下り電車にひかれた。男性は40歳くらいで、両足に重傷を負った。ホームを歩いていて誤って転落したらしい。同線は渋谷―武蔵小杉駅間で一時上下線とも運転を見合わせた。事故の影響で下り5本が運休し、ダイヤが乱れ、約2000人に影響が出た(「東急東横線、一時運転見合わせ 多摩川駅で人身事故」朝日新聞2006年11月25日)。

東急田園都市線駒沢大学駅で女性が転落

東京都世田谷区の東急田園都市線駒沢大学駅2番線の下りホームで2007年1月28日午前8時30分頃、女性(57)がホームから線路上に転落した。この影響で、同線は上下線とも運転を見合わせた。運転再開は約1時間15分後である。東急電鉄によると、ダイヤに乱れが出ているという。

午前8時40分頃、「(人が)電車の下敷きになっている」と119番通報があった。女性は転落した際に全身を強く打っていて、頭から出血するなど重傷である。当時、女性の周りには人がいなかったということで、警視庁は女性が転落した原因を調べている。

「東急田園都市線、渋谷―二子玉川駅間で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年1月28日
「田園都市線駒沢大学駅で人身事故、一時運転見合わせ」読売新聞2007年1月28日
「東急田園都市線駒沢大学駅で女性転落」日テレNEWS24 2007年1月28日

東急田園都市線、高津駅で男性をはねる

東急田園都市線の南栗橋発中央林間行き下り急行電車は2007年2月11日午後9時15分頃、川崎市高津区二子四丁目の東急田園都市線高津駅構内で、男性をはねた。男性は即死状態だったという。事故の影響で同線は上下線とも運転を休止した。

「電車にはねられ、1人死亡/東急田園都市線高津駅」神奈川新聞2007年2月12日
「東急田園都市線、人身事故で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年2月11日

東急田園都市線駒沢大学駅で人身事故

東京都世田谷区上馬の東急田園都市線・駒沢大学駅で2007年2月25日午後10時48分頃、人身事故が発生した。この影響で南栗橋発中央林間行きの電車が運転を見合わせ、下り線に遅れが出た。正常に戻ったのは翌26日午前0時頃である(「東急田園都市の下り線に一時遅れ 駒沢大学駅で人身事故」朝日新聞2007年02月26日)。

東急東横線菊名駅で人身事故

神奈川県横浜市の東急東横線菊名駅で2007年3月15日午前10時38分頃、人身事故があり、上下線で運転を一時見合わせた。同11時12分、運転を再開したが、同線はこの事故の影響で、最高で約30分の遅れが出ている(「東横線で最高30分遅れ 菊名駅で人身事故」朝日新聞2007年03月15日11時51分)。

東急東横線学芸大学駅の線路上で人が倒れる

東京都目黒区の東急東横線学芸大学駅で2007年3月18日午前7時30分頃、線路に人が倒れているのが見つかった。同線は救出のため約5分間運転を見合わせ、一部に遅れが出た(「東急東横線が一時、運転を見合わせ 線路に人が倒れて」朝日新聞2007年3月18日)。

東急田園都市線、駒沢大学駅とつきみ野駅で人身事故二件

2007年5月21日午後1時6分頃、駒沢大学駅下りホームで人身事故があり、南栗橋発中央林間行き下り列車が一時停止した。同30分、上下線とも運転を再開したが、ダイヤが乱れている。影響で、東京メトロ半蔵門線もダイヤが乱れている。その後の午後8時42分頃、東急田園都市線のつきみ野駅で人身事故があり、長津田―中央林間駅で運転を見合わせた。この影響で、同線と東京メトロ半蔵門線に遅れが出た。

「東急田園都市線、人身事故で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年5月21日
「東急田園都市線、ダイヤ乱れる 駒沢大学駅で人身事故」朝日新聞2007年5月21日

東急田園都市線で男児の腕が戸袋に引き込まれる

2007年6月29日午前7時43分頃、横浜市の東急田園都市線江田駅で、上り電車がドアを開けた際、車内のドア付近にいた男児の腕が戸袋に引き込まれ、軽い擦り傷を負った。この影響で同線の上り電車と東京メトロ半蔵門線に最大9分の遅れが出ている。

「東急田園都市線に遅れ 男児、腕を戸袋に引き込まれる」朝日新聞2007年6月29日
「東急江田駅で戸袋に引き込まれ男児けが」日刊スポーツ2007年6月29日

東急田園都市線、人身事故で運転見合わせ

2007年8月12日午後3時14分頃、川崎市宮前区の東急田園都市線宮前平駅で人身事故があった。同線は上下線の運転を見合わせた(「東急田園都市線、人身事故で一時運転見合わせ」朝日新聞2007年8月12日)。

東急田園都市線駒沢大学駅人身事故で運転見合わせ

2007年9月26日午後2時7分頃、東京都世田谷区の東急田園都市線駒沢大学駅で人身事故があり、同線は渋谷―中央林間駅間で運転を見合わせた。運転再開は同45分になってからである。

この影響で、東京メトロ半蔵門線も渋谷―押上駅間で同15分から運転を見合わせていたが同26分に運転を再開した。東急田園都市線では、約2万3000人に影響が出た(「人身事故で一時運転見合わせ 東急田園都市線駒沢大学駅」朝日新聞2007年9月26日)。

東急東横線・中目黒駅で人身事故

2007年10月11日午前10時48分頃、東京都目黒区の東急東横線・中目黒駅で人身事故があり、上下線で運転を見合わせていたが、約20分後に再開した。最大17分の遅れが出ている(「東横線に遅れ 中目黒駅で人身事故」朝日新聞2007年10月11日)。

東急大井町線、旗の台駅事故で運転見合わせ

2007年10月15日午前9時39分頃、東京都品川区の東急大井町線・旗の台駅で人身事故があり、大岡山〜二子玉川駅間での折返し運転を余儀なくされた。東急電鉄によると、このため33本が運休し、約1万6900人に影響が出た(「東急大井町線が一時運転見合わせ 1万7千人に影響」朝日新聞2007年10月15日)。

東急多摩川線矢口渡駅で人身事故

2007年12月4日午後5時13分頃、東京都大田区の東急多摩川線矢口渡駅―蒲田駅間で人身事故が発生した。同線は上下線で運転を見合わせた。東京急行電鉄によると、この事故で、上下線あわせて30本の電車が運休し、最大1時間19分の遅れ、約1万2900人に影響が出た(「東急多摩川線、運転を再開 人身事故で遅れ」朝日新聞2007年12月4日)。

東急田園都市線市が尾駅で人身事故

2007年12月4日午前6時15分頃、横浜市青葉区市ケ尾町の東急田園都市線・市が尾駅で、ホームを通過中の中央林間発押上行き急行電車(10両編成)に男性がひかれた。男性は会社員(35)とみられる。男性は病院に搬送されたが、全身を強く打っており間もなく死亡した。この電車は35分間、現場に停車した。事故の影響で上下線26本が運休。ダイヤが大幅に乱れ、約8万5400人に影響した。

「東急田園都市線で男性飛び込み死亡、8万5千人に影響」読売新聞2007年12月4日
「東急田園都市線で男性飛び込み 8万人に影響」産経新聞2007.12.4
「東急田園都市線で人身事故 一時運転見合わせ」朝日新聞2007年12月4日
「田園都市線市が尾駅で人身事故/横浜」神奈川新聞2007/12/04

東急東横線、横浜駅人身事故で運転見合わせ

2007年12月26日午後2時7分頃、横浜市の東急東横線横浜駅で人身事故があった。同線は全線で運転を見合わせた(「東急東横線、一時運転見合わせ 横浜駅で人身事故」朝日新聞2007年12月26日)。

東急東横線武蔵小杉駅で人身事故

2007年12月27日午後4時54分頃、川崎市中原区の東急東横線武蔵小杉駅で人身事故があった。同線は運転を見合わせた。運転再開後も遅れがでている(「東急東横線が一時運転見合わせ、武蔵小杉駅で人身事故」朝日新聞2007年12月27日)。

東横線妙蓮寺駅で人身事故

横浜市港北区菊名一丁目の東急東横線妙蓮寺駅で、2009年5月27日午前7時55分頃、渋谷発元町・中華街行き下り急行列車(八両編成)が通過中、人身事故が発生。東横線とみなとみらい線で運転を一時見合わせ、九時三十七分に全線で運転を再開した。この影響で上下線計八十四本が運休。約十一万二千二百人の足が乱れた(「東横線妙蓮寺駅で人身事故、11万人に影響/横浜」カナロコ2009年5月27日)。

東急田園都市線二子新地駅でホームから転落

東急田園都市線二子新地駅(川崎市高津区)で2010年3月1日午前8時45分頃、男性がホームから線路に落ち、中央林間発半蔵門行上り普通電車(10両編成)にはねられ、意識不明の重体になった。この事故で、同線は上下線とも運転を見合わせ、同10時40分まで復旧しなかった。一部並行する東急大井町線も止まった。相互乗り入れしている東京メトロ半蔵門線も約40分間にわたり不通となり、約3万8000人に影響が出た。

東急東横線菊名駅構内で車両床下から煙

2010年3月20日午後7時35分頃、横浜市港北区菊名の東急東横線菊名駅構内で、渋谷発元町・中華街行き急行電車が車両故障し、全線で一時運転を見合わせた。前から3両目付近の車両床下から煙が出た。約30分後に全線を普通電車として運転を再開した(「東急東横線菊名駅構内で車両床下から煙、一時運転を見合わせ/横浜」神奈川新聞2010年3月20日)。

東急世田谷線トラブル

東急世田谷線、落雷による停電で不通

東急世田谷線で2006年4月25日午後0時15分頃、停電が発生し、三軒茶屋−下高井戸の全線で運転を見合わせた。東京急行電鉄によると、世田谷区内の変電所で電力異常が発生した。落雷が原因とみられる。午後1時現在、復旧の目処は立っていない(「東急世田谷線、落雷による停電で不通」日刊スポーツ2006年4月25日)。

世田谷線、過電流で車両故障

世田谷線で車両故障が発生した(2006年7月5日7時44分頃)。発生列車は三軒茶屋7時27分発の下高井戸行である。松原駅を発車後、車両故障(過電流)が発生し、世田谷線全線で運転を見合わせた。10時27分にようやく正常ダイヤに復帰した。過電流の詳しい原因は調査中とする(東京急行電鉄株式会社「世田谷線車両故障に関するお詫び」2006年7月5日)。

東急世田谷線、遮断機上がった踏切を通過

東急世田谷線は2007年2月9日午前10時20分頃、遮断機上がったままの踏切を通過した。東京都世田谷区桜の東急世田谷線上町−宮の坂間の踏切で、停電のため遮断機が作動せず上がったままだったのに運転士が気付かず、電車(2両編成)が通過した。

東急電鉄によると、電車には約100人の乗客が乗車し、時速約20キロで走行していた。世田谷線は踏切にバックアップ電源がなく、運転士も踏切が作動していないことを示す、踏み切り近くの警告表示に気が付くのが遅れたという(「遮断機上がった踏切を通過 世田谷線電車」東京新聞2007年2月09日)。

東急電鉄車両ドア開閉事故

東急線では走行中等に車両のドアが開く事故が頻発している。あってはならない問題であり、重大事故につながりかねない。東急電鉄には万が一を考えた慎重な対応が根本的に欠けている。冗談抜きに日本航空と、その大株主東急電鉄の遺伝子には共通点が多いようである。

東急大井町線、走行中に60cmドア開く

東急大井町線の電車はドアが開いた状態で走行していた(「走行中に60cmドア開く 東急線、全車両点検」河北新報2006年3月12日)。2006年3月11日午前10時50分頃、東急大井町線の車両(5両編成)が、始発の大井町駅(東京都品川区)を発車し二子玉川駅に向けて約170メートル走ったところで、ドアが開いていることを示す表示が出た。車掌が右側のドアが約60センチ開いているのを目撃しており、右側のドアが一時全て開いていたとみられる。

電車は時速50キロで走行していた。異常に気付いた運転士が非常ブレーキをかけ、車両はドアが開いたまま約100メートル走って停止した(「東急大井町線で走行中ドア開く、乗客200人けがなし」読売新聞2006年3月11日)。

停止後、ドアを閉め直す操作を繰り返したが、動き始めるとすぐドアが開いた。結局、手動でドアを固定した上で大井町駅まで後進し、乗客約120人を降ろした(「走行中に電車のドア開く 事故調調査へ 東急大井町線」朝日新聞2006年3月11日)。

大井町駅を発車する前にもいったん閉じたドアが開く不具合が二回あったという。運転士らが確認したところ、右側ドアがすべて約30センチ開いていた(「走行中にドア60センチ開く 東急大井町線」産経新聞2006年3月11日)。

車両ドアは圧搾空気で開閉させる仕組みで、同社では、この開閉装置が誤作動を起こしたとみて調べている。このトラブルで大井町線は約30分にわたって上下線で運転を取りやめ、約5000人に影響が出た。

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が調査

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は大事故につながりかねないとして、調査官二人の派遣を決めた(「走行中にドア60センチ開く=時速50キロ、乗客けがなし−東急大井町線」2006年3月12日)。13日から現地調査を始める。

事故調は3月13日午前から、横浜市内の車両基地で、トラブルのあった車両の検証を開始。車両点検が適切に行われていたか、東急から事情を聞いている(「東急ドア開き事故、さびでショートし誤作動か」読売新聞2006年3月13日)。東急は問題のあった車両を2006年1月に検査していたが異常は見つからなかったとしている(「東急のドアトラブル、最後尾車両の連結器でショート」読売新聞2006年3月14日)。

錆びによるショートが原因か

東急大井町線の大井町―下神明間で、走行中の下り普通電車(5両編成)のドアが開いたトラブルは、電気回路のショートが原因だった可能性が高いことが国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった(2006年11月15日)。車両間の電気機器を連結する装置が錆び付いていたため、電気回路がショートし、ドア開閉装置が誤作動した。

事故調と東京急行電鉄の調査で、車両最後尾の電気連結装置に焦げた跡が見つかった。連結部に装着された電気回路の内部に、ノッチ(アクセル)を制御する端子がショートした。電気連結器内には計84本のピンが配列されている。車両を加速させるための制御信号を送るピンと、隣接するドア開閉の信号を送るピンの間で異常電流が流れたことを示す。

隣接するピンは互いに絶縁体で覆われているが、最後尾車両の電気連結器は一部が錆びていた。この結果、回路に雨水等が混入したのが原因とみられる。運転士が加速しようと操作した際にショートした。ドア開閉の端子に異常電流が流れ、全ての車両の右側ドアが開いた。

トラブルがあったのは1970年製の東急「8000系」車両。東急は同種の回路がある計60編成の車両を対象に、電気回路の密閉性を高める等、改修作業を急ぐ(「回路ショートし誤作動か 東急線のドアトラブル」河北新報2006年3月15日)。ショートしても扉が開かないようにするとしている(「回路ショートで電車ドア開く?・東急大井町線」日本経済新聞2006年3月15日)。

東急東横線、車掌の誤操作でドア開く

東京都目黒区の東急東横線中目黒駅で、渋谷発の元町・中華街行き急行電車(八両編成)が停車中、全車両のホームと反対側の左ドア計32カ所が数秒間にわたり開くトラブルがあった(2006年5月27日午前10時50分頃)。車両には約250人の乗客が乗っていた。東急電鉄は、車掌(29歳)がドア開閉スイッチの操作を誤ったのが原因とみて調べている。

同社によると、車掌は始発の渋谷駅で、乗客の乗降のため両側のドアを開閉。左ドア用スイッチの操作が不十分だったため、発車後にドアの安全装置が作動した。車掌は中目黒駅に到着後、ホームのある右ドアが開かなかったことから、点検のため安全装置を解除。このためスイッチが「開」となっていた左ドアが一斉に開いたとみられるという。同社は「誠に申し訳ない。社員の安全教育を再徹底したい」とする(「東横線急行 ホーム反対側ドア開く 停車中全車両 車掌、操作誤る」産経新聞2006年4月28日)。

東急世田谷線、ホームと反対側のドアを開ける

東急世田谷線ではホームと反対側のドアを開ける事故が発生した(2006年6月27日)。問題の列車は下高井戸発、三軒茶屋行である。原因は運転士の不注意によるドア開閉装置の誤操作である。松陰神社前駅に到着後、運転士は誤ってホームと反対側のドアの開扉ボタンを操作した。このため、ホームと反対側のドアが完全に開いた状態となった。

東急電鉄は対策として「従業員に対して正則作業を徹底する」とする(東京急行電鉄株式会社「世田谷線松陰神社前駅における、停車中列車の誤開扉事故について」2006年6月27日)。社内の業務規定が徹底されていない状態であることがうかがえる。

ラッシュ時の東急東横線で発車後に車掌がドア開ける

東急東横線の武蔵小杉駅(川崎市)で2007年1月10日、下り電車が発車した直後に、車掌が全車両の右側のドアを一斉に開けていた。車掌は出発の合図を運転士に出しながら、取り消さないままドアを開けた。国土交通省は、あってはならない初歩的なミスとして、東急電鉄を厳重注意するとともに、再発防止策の徹底を指示した。

東急によると、トラブルはラッシュ帯の午後6時ごろ、渋谷発元町・中華街行き下り通勤特急電車(8両編成)で発生した。車掌がドアを閉め、運転士に出発の合図を出した後に、ホームに残っていた客を乗せようとしてドアを開けた。当時は帰宅ラッシュ時で乗車率は約120%であった。

東急電鉄はトラブルを公表せず、発生(1月10日)から報道されるまで(1月27日)半月以上経過していた。東急電鉄には期限切れ牛乳を使用した不二家と同じ隠蔽体質がある。公表しなかった理由について東京急行電鉄は「危険は小さかった」とする。国土交通省が厳重注意するような問題を「危険は小さかった」で済ます東急電鉄には鉄移動事業者として乗客の命を預かる資格はない。

「発車後に車掌がドア開ける、ラッシュ時の東急東横線」読売新聞2007年1月27日
「東急東横線、発車後に車掌がドア開ける」日本経済新聞2007年1月27日

東急大井町線、ドアを開閉させながら駅出発

東京都目黒区の東急大井町線緑が丘駅で2007年12月20日午後10時10分頃、二子玉川発大井町行き普通電車が、出発時にドアを開閉させながら約1メートル進み、非常ブレーキをかけて停車した(「ドア開閉させながら駅出発 東急大井町線」産経新聞2007.12.21)。

東急電鉄の蒲蒲線が地元軽視と反発

東急電鉄(東京急行電鉄)の「蒲蒲線」(かまかま線)構想に反発の声が上がっている。東急多摩川線と京浜急行電鉄空港線の2つの蒲田駅(共に東京都大田区)を結ぶ新路線の設置を東急電鉄が検討していると報道された(「2つの蒲田駅結ぶ「蒲蒲線」設置検討へ 東急電鉄」朝日新聞2011年11月15日)。

両駅は歩いて行ける距離にあり、地元商店街の反発は必至である。もともと東急電鉄の狙いは羽田空港への接続による「外国人客の取り込み」であり、地域のことを考えたものではない。住民軽視の姿勢は東急不動産だまし売り裁判や二子玉川ライズと共通する。


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